中国新能源汽车核心零部件电池受制于外资

本篇文章2894字，读完约7分钟

今年5月，中国的汽车生产和销售继续下降，但在过去的四年里，这样的销量连续下降是罕见的。相反，中国新能源汽车产量当月达到1.91万辆，同比增长3倍。据《证券日报》记者报道，比亚迪(报价002594，咨询)、长安汽车(报价000625，咨询)、上海汽车等汽车企业都受到电池供应短缺的制约，不得不减少新能源汽车的供应。

《证券日报》记者注意到，虽然国内有数百家电池厂，但只有少数符合乘用车标准，这在一定程度上造成了电池稀缺。此外，国内新能源汽车制造商所需的单体电池大部分是从外资企业或中外合资企业购买的。作为纯电动汽车三大核心部件之一的电池，为什么大部分都是从外国品牌购买的？

中国电动汽车百人委员会委员、重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇解释了原因。国内外企业都使用单体电池进行测试，国内企业的单体电池质量可能更好。但是，“如果我们的整车企业想用它，国外是好的。”为什么？国外电池的一致性更好，这是关键。

面对近一两年新能源汽车销量的双增长，国家对新能源汽车的补贴也逐年降低，这使得国内新能源汽车企业喜忧参半。特别是在一批外资电动汽车通过合资在中国生产之后，在享受了同样的优惠政策之后，国产品牌新能源汽车制造商不应该说“弯道超车”。他们真的能与外国品牌的新能源汽车竞争吗？

“就像我们和刘翔赛跑一样，虽然我们跑在他前面30米，他还是开始跑，而且他是第一个到达终点的。”任勇坦率地告诉《证券日报》记者，他觉得国内汽车公司在弯道超车很困难，没有传统的汽车基础，新能源汽车无法制造。“欧美国家在20世纪50年代和60年代就开始在实验室里研究和开发新能源汽车，但他们后来没有实现工业化，而国内汽车公司已经实现了工业化，但国际汽车公司在传统汽车方面有着坚实的基础，包括在控制领域，这很可能是先发制人的。我们必须正视与外国汽车公司的差距，加倍努力，迅速开发我们的新能源汽车。”。

当然，也有乐观主义者。中国汽车技术研究中心副主任武志新表示，近年来，国内电动汽车技术取得了长足的进步，这与各大汽车公司加大投资、中国新能源汽车获得全球最大支持等因素密切相关。他个人对中国新能源汽车的发展前景持乐观态度。

喜欢使用“外国电池”

目前，在国内汽车企业中，除了比亚迪自己的铁电池外，几乎所有新能源汽车制造商的电池都来自外部采购或合资生产。

以新能源汽车市场上最具侵略性的BAIC为例。BAIC生产的纯电动汽车e150和e200单体电池主要来自与韩国sk公司合资的北京电控爱思凯科技有限公司和与atl公司合资的北京普锐德。电池公司；SAIC在新能源汽车方面有相当大的技术储备，其单体电池由上海捷信动力电池系统有限公司提供，该公司是上海汽车与a123的合资企业，a123是一家专门开发和生产锂离子电池和储能系统的美国公司，也就是说，SAIC的单体电池组也由a123外方提供。

就连“后来者”长安汽车也没有向记者透露单节电池是从哪家公司购买的。然而，根据任勇话语中传达的信息，它更有可能从外国企业购买。“国内企业的单体电池质量可能比他们的好，但如果我们的整车企业想使用它们，国外的就更好。”。

众所周知，纯电动汽车的三大核心技术可以大致分为三个部分:电池、电机和电子控制。在中国，许多中国品牌新能源汽车企业声称掌握了电池、电机和电子控制三大核心技术。但事实上？

“如果你拿国内企业和国外企业的单体电池测试，有可能国内企业的单体电池质量比他们好。我们为什么要用外国的？”任勇说，关键是国外电池的一致性非常好。

发展的隐患

尽管近年来国内新能源汽车的发展如火如荼，甚至许多企业已经以“小步快跑”占据了一定比例的新能源汽车市场，中国品牌的新能源汽车真的能“弯道超车”吗？你真的有实力与国外品牌的新能源汽车竞争吗？

“我们和刘翔跑了一场比赛。尽管我们跑在他前面30米，他还是开始起跑，最后他第一个到达。这是什么？身体素质的问题，”任勇告诉记者。“没有基础，传统汽车就无法制造成新能源汽车。我不提倡在角落里超越新能源汽车。欧洲和美国的汽车公司在20世纪50年代和60年代开始在实验室开发新能源汽车，但后来没有实现工业化，而国内汽车公司已经实现了工业化。然而，国际汽车公司在传统汽车领域有坚实的基础，包括控制领域，这可能是先发制人。

目前，国内新能源汽车企业享受一系列优惠政策，并以价格优势主导国内新能源汽车市场。但是，财政部、科技部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确逐年减少新能源汽车补贴。从2017年到2018年，补贴标准比2016年下降了20%，从2019年到2020年，补贴标准比2016年下降了40%。

国内新能源汽车企业一旦不能及时消化成本，通过大规模生产降低销售价格，将面临利润和生存困难的问题。对此，任勇表示乐观，新能源汽车的数量相当于传统汽车的样品阶段，样品阶段的价格是量产价格的几倍。这一成本实际上是在空之间，一旦数量增加，这将降低很多成本。此外，包括锂矿石在内的原材料成本可能会降低，他相信新能源汽车将在未来扭亏为盈。

不仅如此，国内新能源汽车企业还不得不担心“身体不强壮时狼来了”。最近，大众汽车宣布未来四年将在中国本土生产15款新能源汽车，包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车。此前，包括丰田、本田、日产、宝马和通用在内的跨国汽车公司都宣布了国内新能源汽车项目。

众所周知，目前国内少数外资新能源汽车享受与中国品牌新能源汽车相同的补贴待遇。一旦外资新能源汽车“强行出击”，中国品牌新能源汽车企业是否应该重蹈传统汽车的覆辙？

不要迷信巡航范围

国内新能源汽车企业不仅在技术上落后于国外，甚至许多企业都进入了迷信“巡航范围”的误区。受材料和技术的限制，目前电池提供的续航里程有限。为了提供续航里程，汽车公司通常采用增加电池组的方式，这在一定程度上增加了能耗并减少了车内可用的空空间。

“虽然电池续航时间为200公里和300公里的电动汽车此时已在中国市场上市，但长安汽车不会采用增加电池数量的简单研发方法来获得续航里程。”任勇告诉记者，长安汽车制造纯电动汽车和其他制造商。不同的是，它更注重“车辆布局”和“综合能耗”，也就是说，它不会为了追求续航里程等因素而盲目地给车身添加电池，导致车内/”

以长安一栋纯电动汽车为例，在整车布局中，为了安装电池，长安汽车工程师首先抬高了底盘，加大了轮胎，更换了减震装置。“如果我去看别人的车，试驾是一个方面，我还必须看整个车的布局，因为布局涉及到产品打开的工作量。”任勇说，如果为了增加续航里程而减少汽车驾驶体验，那就不值得损失。

就综合能耗而言，益东纯电动汽车现在每100公里消耗15度。任勇自豪地问，“现在有多少汽车公司能够真正做到这一点？”。

事实上，早在今年3月，长安汽车就在新能源技术领域提出了“518”战略。“5”意味着在2020年之前，纯电动汽车和插电式电动汽车的加速时间将控制在5秒以内。；“1”是将插电式电动车的综合油耗控制在每100公里1升以内；“8”表示每100公里纯电动产品每吨的耗电量为8度。