为新能源车铺路 博世欲五年“腰斩”电池成本

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李尚丸

[在布兰德看来，德国车主一般都有自己的停车位，而且设置充电桩相对容易。在中国北京和上海等大城市，随着充电桩等基础设施的改善，电气化也将加快]

“我妻子要去看望她正在180公里外学习的女儿。因为担心电池寿命，她最终取消了驾驶电动汽车的想法。”在最近于德国博格斯贝举行的第62届国际汽车媒体交流大会上，罗伯特？博世公司董事会成员罗尔夫布兰德表示，电气化领域迫切需要解决续航里程、电池成本和充电桩等基础设施问题。

博世在这次交流会上展示了各种电动汽车。当人们打开这些汽车的发动机罩时，他们会看到比传统汽油和柴油发动机更多的技术部件。迄今为止，博世电气化技术已被美国、中国和德国顶级制造商的30款大规模生产车型所采用，博世产品也出现在许多电动汽车中，如保时捷混合动力车型、梅赛德斯混合动力车型和宝马i3。

然而，即使汽车的动力系统技术正在经历巨大的变化，传统的内燃机在未来十年仍将占据主导地位。未来五年，超过90%的新车仍将全部或部分使用化石燃料，尤其是在中国和美国。"现代内燃机技术仍将是高效运输的基础."布兰德认为，在未来五年内，随着博世的高效内燃机技术，柴油发动机的油耗预计将下降10%，而汽油发动机有近20%的优化潜力。

近年来，现代内燃机取得了巨大的技术进步。自2000年以来，欧洲汽车的二氧化碳排放量已经下降了四分之一，而柴油技术是实现碳排放目标的关键技术。布兰德最近在接受《中国商报》独家采访时表示，目前中国的电气化水平还远远不够，必须加快传统内燃机的优化。博世在中国的独资企业和合资企业为内燃机提供了许多优化解决方案，清洁柴油系统在中国的销售增长非常强劲。希望这将有助于改善北京和上海等城市的空燃气质量。

然而，仅仅优化内燃机是不够的。电气化将把传统的内燃机带入一个新的发展阶段。博世看到了这个商机。该公司已经在动力系统电气化领域持续投资，全球电动旅行领域的平均年研发成本约为4亿欧元。根据博世的预测，到2025年，全球约15%的新车将配备至少一种混合动力系统，这一数字在欧洲将超过三分之一。

此外，如果纯电动汽车想在未来赢得更多市场，它们的价格将不可避免地大幅下跌，而电池技术将在其中发挥至关重要的作用。记者了解到，电池成本占纯电动汽车成本的近50%，而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破；另一方面，它受到规模效应的限制。“博世预计，到2020年，电池的存储能量将增加一倍，但价格比目前便宜一半。”布兰德表示，为了研发新一代锂电池，博世已与日本唐倩公司和三菱公司达成合作，建立“锂能源与动力”合资公司。唐倩公司贡献了其在电池优化方面的经验，以提高电池储能和续航里程，而博世则分享了其在电池管理和系统集成方面的专业知识。

目前，博世拥有混合动力技术和纯电动技术的储备，并正在加快中国的电气化进程。实现了电池、电机和电子控制元件的国产化，并与SAIC、长安等公司建立了合作关系。在传统内燃机升级技术和电动汽车技术的研发上投入巨资。

2014年，博世在中国的总销售额达到521亿元人民币。截至2015年4月1日，博世在中国拥有53，000名员工。布兰德表示:“博世对中国新能源汽车的发展持乐观态度。主要有两个目标，一是日益严格的油耗限制规定，二是政府对新能源汽车的支持。”

近年来，中国的新能源汽车发展政策和补贴政策从中央到地方都在大力推行。国家在给予全力支持的同时，也在根据客观条件的变化实时调整补贴政策。今年4月29日，财政部、科技部等四部委联合下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了新能源汽车补贴方式和标准的调整，并逐年降低补贴。以新能源乘用车为例，2016年的补贴范围为2.5万至5.5万。从2017年到2018年，补贴标准比2016年下降了20%，从2019年到2020年，补贴标准比2016年下降了40%。

布兰德在接受《中国商报》记者采访时表示，博世在中国建厂时，当地政府给予了一定的支持，这有利于企业的发展。博世一直认为补贴是不可持续的业务，这是不成功的。这个企业的建立是基于商业价值，而不是补贴。

汽车行业分析师贾也认为，财政补贴不能无限期延长，企业必须做好准备，一方面提高电池可靠性，降低电池成本；另一方面，生产纯电动和插电式混合动力汽车分散了风险。电动汽车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖率。

布兰德认为，德国车主一般都有自己的停车位，因此设置充电桩相对容易，而北京、上海等中国大城市将随着充电桩等基础设施的改善而加快电气化。至于博世将在中国重点发展混合动力还是纯电动汽车，将从三个方面考虑:驾驶习惯、充电和成本。从产品角度来看，最简单、成本最低的方法是在传统燃料汽车上安装博世入门级48V混合动力系统，这种系统可以在驾驶时减少约7%的二氧化碳排放，同时节省燃油。