政策驱动汽车电动 体验推动汽车智能

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1月20日，南方和北方的两家公司正在进行“创造”活动，告别“传统汽车”。虽然这两项业务活动在同一天发生碰撞的可能性很小，但这表明在告别“传统汽车”之后，即使新的汽车公司不是都在同一条车道上行驶，不同的道路可能是相同的，也可能不会交叉。因为未来的汽车朝哪个方向发展，每个人都不知道，每个人都有自己的愿景。

比亚迪从it代工行业跳到传统汽车行业寻找强大的市场出路，在传统汽车行业被视为外来入侵的“异类”。在比亚迪打出左手是传统汽车追随者的牌后，几年后他知道自己的品牌在传统汽车行业的上层渠道得不到太多阳光，于是他用右手打出了“铁电池”的王牌，并利用了自己老工作积累的电池行业资源。围绕汽车逐渐扩展成一个“电力产业”(光伏发电、储能、充电)，最终从k9电动公交车和插电式混合动力车中脱颖而出，成为从“传统汽车”向新能源汽车过渡的岔口引人注目的新贵。2014年，比亚迪凭借14747辆新能源汽车的优异销售业绩，无愧于“新能源汽车的领导者”。

比亚迪正确地做了三件重要的事情:向国内外特定市场销售纯电动公交车k9，向国内特定出租车公司销售e6纯电动汽车，这样车队客户就不会有困扰私家车用户的充电设施障碍。然后将插电式混合动力车“秦”出售给普通私家车用户，解除了这些用户对充电设置和续航里程的双重担心，使用户在充电时可以降低行驶成本，在不充电时可以作为普通燃油车使用，在财政补贴和用户适用性之间取得了平衡。从此，尝到了新能源汽车甜头的比亚迪将追求胜利，从左、右两翼扩张，从k9巴士到高速公路c9巴士、CMB k8/k7/c6和t5卡车，形成一系列纯电动商用车；在汽车系统方面，规划着眼于汽车市场持续增长最大的suv类别，尽可能避开汽车市场的红海板块，在唐、宋、元、明各代后续suv车型中实施插电式双模式，实现蓝中带蓝战略。

从比亚迪最新推出的唐suv可以看出，仅仅接触到插电式和suv这两个概念是不够的。这很容易被同行反驳，它必须依靠“三引擎四轮驱动双模式”来形成技术特征。凭借中外对手的不同优势，唐依靠一台T型发动机和两台前后布置的驱动电机，形成了“全电动四轮驱动”。100公里的加速性能也可以第一次进入5秒，创造出一个很难快速反击的对手。比亚迪继续为混合动力suv的技术奠定基础。在最后一个亮点产品中，它采用了“6机4驱”的动力模块，即一台发动机、四轮电机和一台并联电机。100公里的加速时间可以在4秒内突破，有望成为新能源汽车的终极杀手。

在政府实施的一揽子优惠支持政策支持下的新能源汽车浪潮中，比亚迪发现了这股冲浪浪潮，并紧跟潮流。如果比亚迪不铺平道路，借用以前行业中的电池板，它只能跳进红海与吉利和奇瑞作战。可以说，比亚迪汽车一半埋在传统汽车里，一半暴露在外。至少在传统汽车产业的“第一轮”转型中，其生存能力比其他汽车企业更为宽裕。可以说，比亚迪以前电池行业积累的优势在汽车行业的“第一轮”转型中幸运地遇到了大风。至少比亚迪去年新能源汽车的销售业绩大大超过了中国最大的国有汽车公司SAIC，在行业中具有里程碑意义。在不到十年的时间里，新能源汽车的概念在相关部委不断推广，最终成为国务院和中央政府认可的未来中国汽车产业的发展模式。去年，Xi总书记说:发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路；这句话的意思会有很多层面的含义，这取决于汽车行业各方对它的理解。第一层次的分析:全球主要跨国汽车集团都在大力研究和开发新能源汽车技术，以便一窥国家法律政策的走向和市场的趋势。一旦中国市场有足够的空空间来增加新能源汽车的消费，大型跨国汽车公司将会加大马力，通过在中国的合资企业推出各种类型的新能源汽车。因此，中国的新能源汽车产业不仅仅是独立品牌汽车公司单独关门的游戏。近年来，在巨额补贴和各种配套政策的推动下，国内新能源汽车的年生产和销售规模只有数万辆，充电设施的建设看不到商业规模，跨国汽车公司大规模介入的时机还远未成熟。一旦新能源汽车市场开始摆脱由财政补贴、输血和政策支持的形象工程，真正开始由成千上万的普通消费者驱动，那么这将取决于谁在引领市场。如果外国品牌的技术产品仍然占据中国新能源汽车的市场份额，而自主品牌将排在最后，中国仍然无法走向汽车强国。关键在于各方对新能源汽车的开发，最终取决于中国新能源汽车市场的主导力量，从而判断中国能否成为汽车强国。

第二层分析:虽然氢燃料电池汽车包括在官方定义的新能源汽车中，但它们可以被忽略，因为没有商业化的前景；目前，我国发展新能源汽车的主要技术瓶颈在于动力电池解决方案。我们想象的理想化的工业图景是，动力电池巨头诞生于中国，这就解决了商业化的障碍，足以装备自主品牌的至少几百万辆的新能源汽车，并逐步将传统的合资汽车挤出市场份额。最后，新能源汽车自主品牌将主导中国2000万辆乘用车市场，使中国成为世界汽车强国。这是“弯道超车”倡导者的终极梦想。

然而，国际汽车工业的现实并不一定按照我们想象的那样发展；一旦世界上有了几个巨大的动力电池巨头，它们就可以为全球汽车公司提供价廉物美的动力电池，就像英特尔芯片巨头为全球计算机行业提供动力电池一样，或者像博世的高压共轨技术一样为世界提供动力电池。像高端柴油商用车；那时，合资汽车公司和自有品牌汽车公司都可以购买电池巨头的产品。动力电池尚未成为阻碍新能源汽车发展的技术瓶颈。新能源汽车只能解决驱动轮的能量形式替代问题。未来乘用车基本上由电动驱动，谁能保证自主品牌在中国汽车市场占据主导地位？显然，目前有关部委还没有考虑这个提议。届时，它将成为合资汽车企业和自主品牌汽车企业争夺新能源汽车市场份额的主旋律。因此，要加深我们对Xi总书记讲话精髓的理解，中国未来能否成为世界汽车强国，关键不在于其自主品牌能否制造新能源汽车，而在于新能源汽车成为中国乘用车市场主流后能否占据主导地位，否则，在“必由之路”上仍将是落后者。

第三层分析:从逻辑上可以看出，仅靠制造新能源汽车并不能保证自主品牌汽车企业成为中国的汽车巨头，更不用说把中国带入一个汽车强国，但如果不开发新能源汽车，根本走不出汽车强国的唯一道路。因此，行业的焦点不应该仅仅集中在是否制造新能源汽车上，还应该考虑什么样的新一代汽车能够让自主品牌在电驱动的基础上脱颖而出。从过去15年自主品牌的发展可以看出，从第一阶段的“山寨版”和第二阶段的“山寨版”到第三阶段的“前代版”，都是依靠低廉的价格来吸引购买力不足的用户。当用户消费升级，合资产品下降时，自有品牌将难以招架；除了质量力量从一开始就没有得到很好的解决之外，产品力量就更少了。当传统汽车向新能源汽车转移时，“外部”产业集群比传统汽车产业更敏锐地意识到中国汽车产业“第三次浪潮”带来的新机遇。从去年开始，春江水暖“鹅”的先知们就在业内和业外热烈讨论汽车联网和智能汽车的前景，先知们和先行者们率先创业，完全采用了不同于传统汽车的创作模式。出发点是利用国内外资本市场的资源，整合国内外人才的有效模式。我们的目标是制造高度智能的互联电动汽车，重视用户体验和需求。这一浪潮比汽车工业更猛烈，在汽车工业中，电气和电子工业侵入了传统机械。当车轮几乎由电驱动控制时，用户将不再关心电驱动本身，而是更关心汽车的智能性和智能性，因为智能汽车可以帮助用户发大财，善待他人，消除驾驶疲劳，提供舒适和方便的理解，提高交通效率。未来的汽车用户不仅需要电力驱动的腿和脚，还需要智能汽车的大脑。由于主要品牌是开发新能源汽车，它也赶上了开发智能汽车的浪潮，智能汽车可以在通往汽车强国的唯一道路上直线行驶。这一波汽车网络和智能汽车完全是由那些对未来市场需求趋势有洞察力的预言家和从业者发起的。它不在汽车产业政策可以预测的范围内，也不在财政补贴和各种政策的范围内。有价值的是空行业之前的投资热情和积极的研发行动，这些行动是由政策引导的，这可能是互联网行业的想法