产经观察：破除垄断才有真正铁路市场价

本篇文章3342字，读完约8分钟

党的十八届三中全会决定指出:“完善价格主要由市场决定的机制。任何能够通过市场形成价格的人都被移交给市场，政府不会不当干预。”

今年年初，国家发展和改革委员会宣布放开24种商品和服务的价格，下放一个定价权，价格改革向市场化又迈出了重要一步。

本轮价格改革的力度有多大，价格自由化后会对相关行业产生什么影响，相关行业应该加快哪些配套改革？从今天开始，产经广场版推出了一系列关注价格改革的报道，以满足读者。

编辑

今年1月，四种铁路运输产品的价格正式由市场调节，从而结束了共和国铁路统一执行计划价格65年的历史。政企分开已成为市场竞争的真正主体，铁路行业又迈出了关键的一步。

铁路走向市场的关键一步

在政府文件出台之前，市场竞争迫使大宗货运费率放松，并与高速公路展开了一场“价格战”

1月4日，国家发展和改革委员会发布了《关于发布部分铁路运输产品价格的通知》，将铁路大宗快件价格、铁路包裹运输价格、社会资本投资控制的新铁路运价、社会资本投资控制的新铁路客运专线旅客票价等四个有竞争条件的铁路运输价格，交给铁路运输企业自主定价。

实施市场价格调整被认为是铁路政企分开、走向市场的关键一步，也是铁路投融资体制改革的重要基础。

“铁路将价格调整权赋予市场，这是铁路占领市场的一个里程碑。如果说以前的铁路市场是一种“意识形态”的变化，那么这种变化就是真正的“脚踏实地”的努力。”在济南铁路局济南西站物流中心主任李尚看来，企业是否具有弹性定价权是铁路进入市场的关键一步。

然而，与之前的“自上而下”的改革精神不同，铁路运价的放松早于政府文件。自2013年下半年以来，受特大型商品运输需求疲软的影响，铁路开始了货运组织改革。在“让利不让市”的改革目标下，铁路运输企业相继停止或调整了企业可以自主定价的项目，如过磅费、装卸费、仓储费等。

今年以来，油价持续下跌，公路运价也相应下跌，这进一步迫使“粮食不足”的铁路与之展开“价格战”。60多年来，铁路运价的一潭死水终于在去年10月悄然松动。中国铁路总公司已公开承诺，货物快运业务的运价将动态跟踪公路运价，并确保其低于公路运价。所谓的货物快运业务包括铁路散货快运和包裹运输。

独立定价使铁路真正贴近市场，并开始尝到甜头。南昌铁路局“闽货快运”列车零担货运量也从去年7月的261吨/日飙升至去年12月的4000吨/日，增长14倍；济南铁路局去年9月推出的“齐鲁快运”货运量也从最初的几十吨飙升至12月的4000多吨，增幅超过40倍。

独立定价将长期游离于市场之外的“铁老板”变成了物流行业的黑马，挑动了市场竞争格局，同时也使大多数货主真正受益。"坐火车比开车至少节省15%的费用。"天津田丽刘度食醋有限公司物流部主任孙锦喜坦言，从天津到内蒙古集宁的铁路运输比公路节省了13个小时，他不怕雨、雪、雾霾。"现在我计划把40%的货物转移到铁路上."

定期动态采集区域公路运价，优化铁路运价计划，使铁路运价更加公开透明，更加贴近市场，大大降低企业物流成本，提高铁路市场竞争力南昌铁路局货运营销中心副主任沈庆龙表示，为了进一步推动铁路货运走向市场，铁路不仅灵活运用定价机制，还采取议价方式吸引一些极具竞争力的高附加值货源。通过铁路与企业的协商与合作，发挥铁路价格杠杆作用，使企业和客户从铁路改革中获得更多的红利，实现铁路与企业双赢的目标。

引进私人资本的垫脚石

只有由社会资本投资控制的新建铁路才能掌握核心产品的定价自主权

如果散装快件和包裹运输价格自由化只是提高铁路竞争力的速效药，那么由社会资本投资控制的新建铁路和新建客运专线的客货运输价格自由化将被视为铁路引入社会资本的垫脚石。

“实现铁路运输价格的市场化定价，使企业有更大的自主权，肯定是大势所趋，也可以提高民间资本的投资意愿。”神华准驰铁路公司副总经理兼首席财务官孙再成表示。

孙再成所在的神华准赤铁路是中国第一条实施货运价格市场监管的试点铁路。它是由中国神华能源有限公司和山西焦昌平集团(一家民营企业)共同投资兴建的，两者的持股比例分别为85%和15%。

孙再成认为，正是由于铁路货运定价的自主性，企业才能在煤炭市场的过山车市场中“规避风险”。

2010年12月，当准赤铁路项目获批时，中国的煤炭价格仍在“煤超疯”的道路上飙升。以铁路超载代替公路超载不仅可以缓解煤炭运输的瓶颈问题，还可以给两个企业带来巨大的利润。

然而，随着准赤铁路建设的推进，煤炭市场陷入了寒冬。5500千卡热煤的价格从2011年10月的最高纪录853元/吨下降到今年年初的520元/吨，下降了近40%；仅山西省每吨煤的平均利润就从2013年的45.16元缩水至去年的2.57元。

“过去几年，煤炭价格很高，铁路运输和公路运输的价格差距很大。独立定价不仅可以提高企业的盈利能力，还可以通过价格杠杆优先考虑大客户的利益。”孙再成说，现在煤炭价格和石油价格都在下降，铁路也可以随着市场降低运价，培育市场。“民营企业是追求利润的，而投资的前提是明确的投资回报以及如何获得这种回报。特别是，私营企业投资铁路项目。投资规模大，复苏周期长，没有国家补贴。如果没有独立的定价权，恐怕很难实现盈亏平衡。”

国家发展和改革委员会综合运输研究所管理办公室主任刘斌也认为，放开社会资本投资，控制新建铁路和新建客运专线的客货运输价格，为铁路社会资本投资带来了巨大利润。“铁路的主要运输产品是客运和散货运输。目前，这两种价格的现有国家铁路还没有放开。只有由社会资本投资控制的新建铁路掌握了这两项核心产品的定价自主权，体现了国家全面深化铁路投融资体制改革、吸引社会的决心。资本进入铁路的诚意。”

铁路价格改革仍然需要两方面的努力

打破垄断，形成多主体有效竞争市场，才能真正实现市场定价

“由于大宗货物和包裹业务规模较小，而且只有少数新铁路受到社会资本投资的控制，因此从这四个项目入手是积极而谨慎的，对铁路行业的影响有限，但这也意味着当前的价格变化。强度对落后的铁路改革的影响是有限的。”刘斌说。

刘斌认为，运价市场化是完善铁路价格形成机制的改革方向，在深化改革过程中必须坚持“两手抓、两手硬”的原则。首先，我们要注意价格自由化，即彻底结束价格审批制度，放开更多的价格项目，给企业更多的自主定价的灵活性。另一方面要把握价格形成的基础，即打破垄断，形成有效的多主体竞争市场。

“铁路运价最终应由市场决定，垄断行业的市场定价必须扭曲。给予垄断企业过度的定价权不利于市场的健康发展。”刘斌表示，在缺乏有效竞争的情况下，应该谨慎推进广泛的价格探索。

在这种“两手都要硬”的情况下，打破垄断、形成有效竞争就更加困难。目前，铁路运价是根据与公路保持合理比价关系的原则进行动态调整的。然而，从行业的角度来看，基于这种价格比较关系的价格形成机制是不科学的，因为铁路和公路的成本结构有很大的不同。只有在同等规模的铁路(如黄硕铁路和大秦铁路)之间形成有效的竞争，才能真正体现铁路运输的真实成本，形成反映和调节供求关系的价格。

“如果放开价格是第一步，那么放开路权就能真正把铁路推向市场。”刘斌表示，如果不接入国家铁路网，发达地区的城际客运专线可能会盈利。然而，由于中国的能源产地远离消费地，民营资本投资的地方铁路如果不与国家铁路干线接轨，就无法盈利。

启动价格改革和完善铁路运价机制是铁路投融资改革的核心内容。提高运价灵活性可以提高铁路对社会资本的吸引力，但要实现断乳和造血，铁路仍有赖于打破行业垄断，创造各种投资实体公平竞争和投资回报的商业环境。“目前，只有铁路工程建设市场是真正开放的。如果铁路规划和调度仍在国家铁路公司手中，该项目必须由国家铁路公司共同投资和控股，私营企业没有发言权。他们为什么要进入这个市场？没有多个竞争对手，市场怎么可能是动态的？”国务院发展研究中心企业研究所研究室主任王成生说。

孙再成还认为，完善价格形成机制有赖于进一步打破垄断，全面深化改革。“去年以来，各种铁路投资审批逐步取消和简化，价格逐步放开，增加了民间资本的投资意愿。但从意愿到实施，我们还得看两个方面，第一是市场预期。第二，合作的方式。这就要求市场更加开放和透明。”

(标题地图制作:李子悦)