京燕动车的尴尬折射了啥

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1月12日，从燕郊开往北京的子弹头列车抵达北京站。当天，北京铁路局在早晚高峰首次开通了燕郊站至北京站的动车组旅客列车。一等票13元，二等票10.5元。从燕郊站到北京站，子弹头列车的运行时间只有半个小时。新华社记者李文社

实现京津冀协调发展，实现功能缓解和产业转移，离不开交通一体化的突破和三地多个部门的积极协调。互联不仅仅是修建更多道路和开通更多高铁线路的问题。京燕动车组的冷遇只是运输服务缺乏协调的一个缩影

我的朋友住在燕郊，在国茂工作。前段时间，京燕子弹头列车的开通让她兴奋了很久:终于，她不用一大早就排队挤公交车了。虽然在我家门口有一辆直达巴士，但每天为了抢座位而和人挤在一起真的很不舒服。有时我会因为天气或路况不好而迟到。

然而，两天后，她又转回到车上:“虽然火车很快，但是早上6: 40就要开了，而且没有从家里到燕郊火车站的巴士。坐出租车的费用太高了。如果是步行，一定比以前早很多分钟。”

我朋友的经历已经被数字证实了。从燕郊到北京火车站的一些火车只有30%的上座率。

为了在北京工作，燕郊有近30万人在两个城市之间奔波。京燕子弹头列车的开通为他们提供了新的出行选择，这是值得肯定的。这是“铁老板”挖掘现有交通能力，满足城市通勤者实际需求的积极尝试。

然而，几天之内，车厢从满转到空，乘客们从热情的参与变成了不买。除时间因素外，还反映了相关配套设施缺乏、服务能力缺乏协调的尴尬。

从地理上看，燕郊火车站缺乏与几个大型社区的公共交通联系。如果你想去火车站，通勤者只能步行或打车，这增加了时间和金钱的成本。因此，地方交通部门有必要制定合理的规划，加强燕郊的地面联系，解决“最后一公里”问题。另外，在硬件设施方面，燕郊火车站需要收票和检票，不能直接刷卡或刷卡，增加了通勤者的时间成本。

众所周知，交通运输的发展可以带来要素在区域间的合理流动和优化配置。要实现京津冀的协调发展、功能缓解和产业转移，交通一体化的第一个突破口不可或缺。现实中，许多问题亟待解决，如破碎的道路与大运量的铁路线之间的衔接、机场线路缺乏整体规划等。

如何突破？这就要求各地从全局和长远的角度考虑，打破各自为政的行政壁垒，寻找有效的利益协调机制，建立共同利益内的良性互动机制，真正推进区域交通基础设施互联互通和交通服务一体化进程。

京燕动车的冷遇是交通服务缺乏协调的一个缩影。互联不仅仅是修建更多道路和开通更多高铁线路的问题。要真正整合交通服务，实现交通效率最大化，京津冀许多部门必须齐心协力，积极调整。

为确保春节，北京和燕郊之间的三列子弹头列车将从2月1日起暂停运行。春节过后，京燕子弹头列车的命运不明。但是，我们预计，随着京津冀的协调发展，交通“大动脉”将在要素自由流动中发挥更加重要的作用。(孟思奇)

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