地方抢滩“中欧班列”：未来市场规模或达千亿

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21世纪宏观研究院的研究员姚建利(音)近年来一直在“加速”发展，从开放城市的数量和火车的数量，到铁路和相关设施的建设。随着“一带一路”战略的实施，中欧列车也成为地方与国家战略对接、抢占国际市场和“稳增长”的主要起点之一。

根据21世纪宏观研究院的研究，中国和欧洲的现有列车面临着运行时间长、性价比低、返程装载率低和地方无序竞争严重等问题。

这条便捷的贸易通道一旦开通并进入有序运行阶段，将有利于区域经济升级和产业优化，对中西部地区的作用将更加明显。随着线路运营和建设的延伸、密集和升级，以及市场认可度的提高，其在国际贸易和运输所有方式中的比重也将在未来显著增加。

据21世纪宏观研究院计算，未来20年，中欧列车年运输价值将达到1000亿元。

在一年或四年内，将有八列火车参加比赛

21世纪宏观研究院发现，自2011年第一列列车开通以来，中国已有8列主要的中欧列车(开通时间和线路见图表)，包括重庆新欧洲、成都-欧洲快速铁路、郑新欧洲、苏州-满洲里欧洲、韩新欧洲、湖南欧洲、宜兴欧洲和欧洲-哈萨克斯坦。

据21世纪宏观研究院介绍，开通的中欧列车具有以下特点:

1.手术的频率在增加。以2014年首次开通的重庆至新欧洲铁路为例，“重庆至新欧洲”开通了130多趟列车，创下了自2011年1月28日开通以来的最高纪录。2015年，预计总共将有约300列火车，其中150列为出发列车，150列为返回列车。

2.中西部地区积极性很高。从目前开通的中欧列车来看，起点大多是中西部地区的主要城市，这与它们的区位优势以及内陆中西部地区希望通过中欧列车开辟新的外贸渠道、提升区域竞争力有关。东部地区正逐步加入中欧列车的大潮，尤其是“宜兴欧洲”的开通，已成为世界上最长的铁路货运列车。

3.其中大部分是由政府补贴支持的。目前，中欧列车的组织模式包括参与组建列车运营企业的国有或国有控股公司、作为列车运营企业的大型物流民营企业以及民营企业或外资企业的自发运营。中国和欧洲的大多数列车享受政府财政补贴，并在价格上与港口竞争。

除了已经开通的八列火车之外，许多火车也加入了这个国家，比如“合肥新欧洲”(目前只在中亚)和“天马”(甘肃武威——中亚)。黑龙江计划在6月开通“哈尔滨-俄罗斯-欧洲”国际列车，新疆计划投资13.8亿元建设乌鲁木齐铁路集装箱中心站。

根据中国铁路总公司的统计，去年中国和欧洲共运营308列火车，发送集装箱26070个标准箱，比去年同期增长228列，增长285%。据估计，到今年年底，中国将有20多辆国际列车。

二、国际货运列车的作用和意义

21世纪宏观研究院认为，国际列车对市场和政府都具有不可替代的重要性，这主要体现在促进企业走出去和沿线公园的经济和城市发展。

1.推动中国企业走向世界。

在过去的四年中，中欧列车的发车频率增加了约15倍，进出口量迅速增加。这将不可避免地促进中国与中亚、西亚和欧洲的经贸交流，并有助于解决中国产能过剩和企业走向全球的问题。以重庆为例，对外贸易总额从重庆新欧洲开放前的60亿美元增加到2014年的955亿美元。

2.促进沿线公园的经济和城市发展。

中欧列车中间需要多个配送点和装载点。通过这些节点发展物流、生产产业、孕育城市是国内外许多城市的发展逻辑。促进沿线国家和主要节点的物流、制造业和商业发展，不仅是各种列车的需求，也是必然的结果。

第三，目前中欧列车面临的主要问题

在梳理中，21世纪宏观研究院发现，中欧列车在众多周边地区(特别是中西部地区)的开通面临着性价比优势不明显、返程装载率低、地方无序竞争严重等问题。

1.性价比的优势并不明显。

铁路的运费比海运高，但比空低，速度比空.快数据显示，从中国东南沿海到欧洲的集装箱运输价格约为每个集装箱2000-2500美元，而中欧的火车单价约为2.6倍。从时间上看，中欧之间的火车只需16天左右，其效率约为海运的2.3倍。虽然它的速度是传统铁路的两倍多，但它仍有空的提速空间。

据21世纪宏观研究院称，主要原因在于不同的轨道标准，列车在整个过程中需要多次换轨。因此，如果货物具有很高的价值或非常强的时效性，大部分货物将被运往by/きだよ。从价值比的角度来看，航运目前具有绝对优势，只有1%-2%的人乘坐中国和欧洲之间的火车，甚至在最成熟的城市重庆也只有不到5%。

然而，目前这种情况正在改变。今年4月，“重庆新欧洲”列车每公里价格(集装箱每公里运费)从原来的1美元降至0.55美元左右，相当于海运运费。随着货运量的增加，未来中国和欧洲的火车价格将会下降0。

2.低返回装载率。

21世纪宏观研究院发现，中国和欧洲的所有列车都存在回程货物装载不足的问题。今年第一季度，所有中欧列车中返回箱的比例不到15%。主要原因是，在目前对欧贸易中，进口值仅占出口值的60%左右，这无疑增加了中欧列车的运营成本。

在应对策略上，义乌已经采取了措施，即从义乌出发后，在中国境内与其他中亚列车同行，出国后乘车前往，回程也是如此。类似的应对策略可能会促进中欧列车未来的进一步融合。

3.地方无序竞争严重。

总而言之，中国和欧洲之间有各种各样的竞争手段。包括产品创新、运输效率、转运便利、设施先进、(临时)口岸开放、整车进口口岸、(综合)保税区、海关监管效率等。，甚至整个“苏曼欧洲”的原价都是7500美元，而实行6000美元的特价。郑州对1500公里以内的货物实行免费运输。

事实上，国际级竞争背后的实质是本地竞争。目前，大多数国际列车的10%-40%的费用由政府补贴。由于对国际货运列车的批评如此之多，各地仍在争先恐后地抓住区域竞争的机会。目前，许多方面已经意识到，地方无序竞争不利于中欧列车的健康发展。

第四，中欧列车的未来

中欧列车是“一带一路”的重要起点和载体，前景广阔。此外，几乎每一个开通国际列车的地区都会提到:“这标志着我们的城市(省)融入了一带一路的“国家战略”。

1.未来20年的市场规模。

欧洲(包括俄罗斯)是中国特别重要的贸易伙伴，约占中国贸易总额的五分之一。目前，中国和欧洲火车运输的货物价值仅占中国向欧洲出口货物总值的1%-3%，市场潜力巨大。根据发展趋势，预计2019年中国和欧洲的列车总数将超过1000辆，2023年将超过1900辆。

根据21世纪宏观研究院的计算，2014年中国对欧盟出口总值为2.28万亿人民币。根据中欧铁路运输3%的上限，当年中欧铁路运输总值约为684亿元人民币。假设这一比例保持不变，且中欧贸易的增长能够保持目前的速度，中欧铁路运输的价值将在2019年达到1020亿元人民币，2023年达到1401亿元人民币。即使不能保持贸易的增长速度，随着中欧列车在中欧贸易中发挥越来越重要的作用，它们所占的比重也将相应上升，运输的货物价值无疑将达到1000亿欧元。

此外，根据预测，未来两年，中欧列车的单价预计将降至0.5美元以下，这将很快与综合运输成本形成竞争。

2.加快速度，扩大访问范围。

21世纪宏观研究院梳理后发现，自上述主要中欧列车开通以来？例如，在提速的过程中，“渝新欧半列”预计在今年年底兰渝铁路建成后将节省10多个小时。中国铁路总公司的目标是全程12天，这个目标很快就会实现。

与此同时，越来越多的城市可以乘火车到达。目前，重庆、武汉、Xi、长沙等城市准备增加支线、配送点，并部分延长线路。伊朗、土耳其、哈萨克斯坦、东欧和其他国家也计划在未来几年对国内铁路进行大规模重建或新建线路。

3.一些班次可能会被取消或合并。

21世纪宏观研究院认为，由于市场的无序竞争和资源的不合理利用，未来很有可能整合两个实力较弱的相邻区域列车，也有可能建立一两条“干线”加几个集合点，或者优化线路，重新铺设线路，统一对外谈判。