京沪高铁运行3年实现盈利 客运量占全国动车1/8

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近日，来自京沪高速铁路公司的消息引起了国内外的关注:京沪高速铁路全年载客超过1亿人次，同比增长27%，首次实现盈利。

世界上大多数高速列车都在亏损运营。为什么北京和上海能够盈利，而且在运营三年多之后还会盈利？

“也许有一天，我们将在北京和上海修建第二条高速铁路。”

京沪高速铁路始建于1990年，始于2008年，历时18年。经过三年半的建设，这条世界上技术标准最高的高速铁路也作为新中国成立以来最大的投资项目投入运营。根据最终答复，京沪高速铁路预算为2088.4亿元。

“最初的预期是:五年的建设期，接着是五年的运营期，逐渐达到盈亏平衡，然后在14年内偿还本金和利息。”京沪高速铁路有限公司前董事长蔡庆华告诉记者。

“去年，京沪高速铁路运送了1亿多名乘客，平均每天有250多辆高速列车在运行。这样，它仍然不能满足高峰时段乘客的出行需求。空早晚都没有火车的空间，尤其是徐州与徐州之间的能力显然有限。”蔡庆华说道。他指着京沪高铁的地图说:“根据这个发展，也许有一天会建成第二条京沪高铁。”

去年，乘客约占全国电动车组的八分之一

据中国铁路总公司统计，2014年，国家铁路动车组运送旅客超过8亿人次，京沪高速铁路运送旅客超过1亿人次。去年，京沪高速铁路的客票收入约为300亿元，根据营业税，预计将实现约12亿元的利润。蔡庆华说，京沪高速铁路连接了24个城市，几乎所有的城市都上了“高速铁路经济”的列车。

以山东省曲阜市为例，自京沪高速铁路开通以来，这座历史名城的接待游客数量和社会总收入均大幅增长，2013年分别增长至1446.7万元和122.3亿元，增幅分别为11.7%和14.2%。

秘密1两个中国制造的核心部件

一列高速列车正在进行“30万公里正线运行评估”，其核心部件——牵引电力驱动系统和网络控制系统——100%为中国制造。

高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组装配、车体等9项关键技术和10项支撑技术。“牵引电力驱动系统是‘高速铁路的心脏’，也是列车的动力来源；网络控制系统是“高铁大脑”，控制着列车的每一个动作。”中国北车有限公司副总工程师常负责领导研发工作，他说。

这两个系统的本地化极大地提高了中国高速列车的核心创新能力。十年前，丁三三在美国参加高铁技术研讨会时，大家都在关注西门子等老牌企业。去年11月，当他去美国介绍高铁时，“美国技术人员急于了解中国高铁的技术发展。”

揭露了24根50米长地下桩的沉降预防

"高铁建设最怕线路不均匀沉降."第四铁道学院副总工程师徐克良说，设计时速为350公里的高速铁路，其地基沉降在一生中不应超过15毫米。

郑州至Xi高速铁路华山北站至临潼东站之间，湿陷性黄土厚度为2-3米。为了防止沉降，施工人员每隔5米铺设一个50米的地下桩，并铺设一个无接缝的钢筋混凝土板，相当于将铁路铆接在地面上，从而保证了高速列车的行车安全。

中国修建了适应不同气候和不同地形的高速铁路:哈尔滨至大连的高速铁路穿过零下40度的寒冷地带，海南的高速铁路穿过台风频发的环境；有穿越“风沙区”和戈壁沙漠的蓝欣高速铁路，有隧道长度超过总长度一半的桂光高速铁路，被称为“超高速地铁”。这些高速铁路覆盖了各种地质和气候条件，为世界高速铁路建设积累了丰富的经验。

秘密3为什么速度限制在每小时300公里

“由于设计速度为每小时350公里，最大测试速度超过每小时486公里，因此安全冗余就足够了。”中国工程院院士、南车株洲机械专家咨询委员会主任刘说。

有人认为，就京沪高速铁路而言，没有必要时速350公里，但一些线路较好的路段，如枣庄至蚌埠，完全可行。这样，你可以在大约4小时10分钟内从北京到达上海。

同济大学轨道交通学院教授孙杖认为，目前300公里的时速符合高铁运营的经济效益。如果速度提高，运营成本将增加，列车损耗将加快，因此保持当前速度是合理的。

同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为城际铁路和高速铁路有不同的功能。一般来说，速度目标值应不同于高速铁路，时速160-200公里的速度更能满足城市化的需要。